Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Смазочная система двигателей

Смазочная система двигателей, как правило, с сухим картером имеет откачивающий и нагнетательный насосы, а также в дополнение к фильтрам центробежные маслоочистители. Охладители масла часто устанавливают отдельно от двигателя. Система охлаждения-замкнутая, циркуляционная. В судовых двигателях забортная вода проходит последовательно через охладитель воздуха, масляный охладитель и водо-водяной теплообменник. Система пуска обычно пневматическая, с автоматическими пусковыми клапанами; весь воздух проходит через распределитель дискового типа. Двигатели тепловозов с электрической передачей имеют электрический пуск, осуществляемый при помощи аккумуляторной батареи. В этом случае электрогенератор переключают на работу в качестве электродвигателя. Примерами компоновки современных дизелей с повышенной частотой вращения являются двигатель 6ЧН 21/21 (рис. 329) отечественного производства и двигатель РА6 (20ЧН 28/29) фирмы СЕМТ-Пилстик (рис. 330).
В двигателях с повышенной частотой вращения используется в основном система наддува постоянного давления, так как
Если за 100% принять моторесурс судового дизеля до капитального ремонта, то для стационарных и тепловозных дизелей он составляет не менее 85%; для дизелей, применяемых на буровых или передвижных установках, не менее 70%, а для дизелей, работающих в особо тяжелых условиях (экскаваторы, подъемные краны, дорожные машины и т.п.), не менее 50%. Для V-образных дизелей моторесурс составляет не менее 75% моторесурса однорядных.
применение импульсной системы при большом числе цилиндров усложняет конструкцию газопроводов, а при высоком давлении наддува эффект от использования импульсной системы невелик. Наддув четырехтактных двигателей обычно осуществляют при помощи свободных турбокомпрессоров. Механическая связь турбины и компрессора с валом двигателя применяется в некоторых двухтактных и реже в четырехтактных двигателях. Наддув двухтактных двигателей производится, как правило, по двухступенчатой схеме. Первой ступенью служит свободный турбокомпрессор, а второй-центробежный или роторный компрессор с приводом от вала двигателя. В настоящее время для увеличения ре двухступенчатый наддув со свободным турбокомпрессором начинают применять и в четырехтактных двигателях. При высоком давлении наддува (более 0,18 МПа) после компрессора или между ступенями устанавливают охладитель воздуха. При двухступенчатом наддуве используют промежуточный и концевой охладители воздуха.
В настоящее время наметилась тенденция использования дизелей с повышенной частотой вращения в качестве двигателей многоцелевого назначения, т. е. применения их в различных областях. При этом расширение сферы применения каждого типа двигателя осуществляют путем создания на его основе мощностного ряда, в котором стремятся обеспечить высокую степень унификации деталей и технологической оснастки. Обычно самый мощный дизель ряда имеет в 3-5 раз, а в некоторых случаях даже в 10 раз большую мощность, чем наименее мощный дизель данного ряда. Для дизеля одного и того же типа, входящего в мощностной ряд, в зависимости от установленной номинальной мощности, назначения и условий эксплуатации моторесурс может меняться в довольно широких пределах.
Для расширения сферы применения дизелей с повышенной частотой вращения, а также дальнейшего форсирования этих дизелей за счет увеличения давления наддува (як = 4 и выше) и приспособления их для работы на различных сортах топлива широкого фракционного состава (в том числе и тяжелых то-пливах) необходимо использовать при проектировании этого класса двигателей как новые технические решения, так и решения, апробированные на дизелях других классов (мало- и среднеоборотных, автотрактного типа). При увеличении давления наддува для поддержания р2 в допустимых пределах (не свыше 13,5 МПа) степень сжатия снижают до значения е = 8,5, в результате чего ухудшаются устойчивость и экономичность работы двигателя на холостом ходу и малых нагрузках, происходит закоксование деталей камеры сгорания и цилиндро-порш-невой группы. Эта проблема решается разными путями: применением предкамеры с изменяемой геометрией (двигатели фирмы CEMT-Пилстик); изменением фаз газораспределения за счет поворота эксцентрикового вала коромысел; отключением подачи топлива и воздуха у части цилиндров четырехтактных дизелей (двигатели фирм МТЦ, MAH). Использование в дизелях этого класса низкосортных топлив потребовало применения специальных мероприятий, снижающих теплонапряжен-ность основных деталей камеры сгорания; введения интенсивного охлаждения седел клапанов и верхней части втулок
цилиндров за счет применения каналов для охлаждающей жидкости; снабжения выпускных клапанов поворотными устройствами ; подогрева наддувочного воздуха на холостом ходу и малых нагрузках (в двигателях фирм Зульцер, Мирлис); применения специальных систем топливоподачи. Перспективной считается система впрыскивания топлива с электронным управлением, использование которой позволяет согласовывать начало впрыскивания с его продолжительностью в зависимости от сорта применяемого топлива, в результате чего улучшается экономичность и снижается минимально допустимая частота вращения коленчатого вала.

1 2 3 4 5 6 7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.