Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Надежность

Надежность болтов обеспечивается
плавностью переходов с заданием допусков на радиусы сопряжений (от головки болта к стержню и к центрирующим пояскам, во впадинах профиля резьбы), рациональной податливостью стержня болта для уменьшения изгибных напряжений в резьбе, применением поверхностной упрочн яю-щей обработки (обкатки радиусов и впадин резьбы), выбором материала с повышенным сопротивлением усталости при высоком сопротивлении пластическим деформациям от начальных усилий затяжки.
(рис. 123). Переход от резьбы к стержню выполняют в виде проточки радиусом р15 равным не менее 0,2dp, на длине не менее 0,4-0,5 диаметра резьбы. Сопряжение стержня с головкой следует осуществлять радиусом р3 = (0,15-j-0,25)dc, а переход к центрирующим пояскам-радиусом р2 % (0,2 Щ 0,25) dn.
В кривошипной головке шатунов современных двигателей устанавливают взаимозаменяемые тонкостенные вкладышй с заданным натягом для создания гарантированной плотности посадки в постели.
§ 4. Особенности конструкции шатунной группы крейцкопфных двигателей
Шатуны крейцкопфных двигателей ввиду больших размеров выполняют с отъемными и разъемными кривошипными и крейцкопфными головками (морского типа, рис. 124), залитыми баббитом Б83, и прокладками для регулирования степени сжатия в цилиндрах и зазоров в подшипниках.
Стержень шатуна выполняют обычно цилиндрическим с отверстием для подвода масла к головным подшипникам, охлаждающей жидкости в поршни и уменьшения массы. В последних конструкциях верхнюю часть стержня выполняют не только вильчатой, но и в виде жесткой плоской пяты (рис. 125, в), на которой монтируют крейцкопфные головки, что упрощает изготовление шатунов и позволяет согласовывать деформации подшипников и поперечины.
В целях облегчения подгонки масс и контроля за качеством металла обрабатываются все поверхности шатуна и головок. Так как опорным поверхностям ползуна проще задать необходимые размеры, чем поршню двигателя тронкового типа, и смазать их легче, то шатуны крейцкопфных двигателей выполняют более короткими (R/L = 1/3,5 -ч1/4,0), что уменьшает И размеры крейцкопфных двигателей вдоль оси цилиндра.         
Штоки (стержни) поршней в крейцкопфных двигателях связывают поршень с поперечиной.
Если поршни охлаждаются водой, то полость штока изолируют от нее защитным покрытием или трубой из меди или коррозионно-стойкой стали. Охлаждающая жидкость подводится через кольцевое сечение между трубой и штоком, а отводится трубой, вмонтированной в полость штока.
Форма концов штока зависит от способа крепления его к поршню и поперечине ползуна. С поршнем шток соединяется с помощью фланца (см. рис. 92-94). К поперечине шток крепится цилиндрическими хвостовиками или фланцами (рис. 125, в). В последнем случае болты или шпильки разгружаются от боковых сил шпонкой, штифтами, центрирующим буртиком или выступом и пазом, выполняемыми в сопрягаемых деталях.
Диаметр </шт штока выбирают в пределах (0,305-0,350) D; диаметр отверстия в штоке (0,425-0,504) длину штока в пределах (2,67-3,15) D.
Шток соединяется с шатуном поперечиной. Твердость на поверхностях цапф, которыми поперечина соединяется с шатуном, порядка HRC 40-45.
Геометрическая форма поперечины зависит от способа сочленения ее со штоком, шатуном и конструкции ползуна; основными ее элементами являются гнездо или плоскость для хвостовика или фланца штока, поверхности для крепления ползуна и цапф шатуна.
Если используют ползуны, перемещающиеся в плоскости качания шатуна, то в средней части поперечины предусматривают плоскость для крепления ползунов болтами или шпильками и шпонками, или штифтами (рис. 126). Цапфы для вильчатого шатуна образуют в этом случае консоли поперечины.
Если для каждой поперечины используют два ползуна, расположенные по обе стороны плоскости качания шатуна (рис. 127,6), то они располагаются на особых шейках, образующих концы поперечины. Цапфы шатуна размещают в таких случаях между средней и концевыми частями поперечины.
Ползун воспринимает боковые усилия от шатуна и обеспечивает прямолинейное движение штока. Трущаяся поверхность ползуна выполняется плоской или цилиндрической.
В односторонних ползунах (рис. 127, а) трущиеся поверхности неодинаковы по величине; они располагаются обычно в плоскости качания шатунов.
Двухсторонние ползуны (рис. 127, в) располагают по концам цапфы, чем достигается легкий доступ к головным подшипникам, возможность использования более коротких шатунов и скрепления стоек станины направляющими ползунов для увеличения жесткости остова двигателя. Трущиеся поверхности ползунов заливают баббитом Б83.
Размеры поперечины определяются размерами мест сопряжений ее со штоком и ползуном; диаметры цапф головных подшипников шатунов (рис. 128, а) выбирают в пределах (0,55-0,61).

1 2 3 4 5 6 7 8

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.