Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Современные двигателя

В современных двигателях седла выпускных клапанов выполняют вставными, а в форсированных двигателях вставными выполняют также и седла впускных клапанов (даже при чугунных крышках цилиндров). В гнезда головок цилиндров седла или запрессовывают (рис. 203, а) с относительным натягом в холодном состоянии в пределах 8-10~4-1,8-10~3, или вставляют охлажденными. Для повышения надежности крепления в деталях из легких сплавов седла завальцовывают или на их поверхности вытачивают канавки, в которые затекает металл при упругой деформации (рис. 203, в).
В результате исследования дефектов клапанов установлено, что прогар клапана и седла происходит очень интенсивно после того, как нарушается герметичность клапана, что обусловлено в основном деформацией седла клапана вследствие неравномерного охлаждения или деформации гнезда. В связи с этим в форсированных двигателях используют самоустанавливающиеся по фаске клапана седла, вставляемые с небольшим зазором в холодном состоянии и удерживаемые в гнезде пружинными кольцами (рис. 203,6). Такие конструкции характеризуются меньшим отводом теплоты от седла в гнездо. Поэтому их целесообразно применять только в случае охлаждаемых клапанов.
Для повышения плотности сопряжения клапана с седлом фаску выполняют узкой (1-3 мм) (рис. 204). Такая дифференциальная фаска легко прирабатывается и способствует сохранению герметичности сопряжения при уменьшении угла ос фаски
в результате деформации головки. Для предотвращения появления ступенек при изнашивании фасок в работе и во время притирки более узкой следует делать фаску у более мягкой детали (рис. 205).
Для уменьшения износа и облегчения ремонта двигателя направляющую выполняют в виде отдельной втулки из перлитного серого чугуна, порошкового материала или азотируе- < мой стали (при хромированном стержне), запрессовываемой в головку.               «
Для улучшения отвода теплоты зазор между направляющей т втулкой и стержнем выполняют минимально допустимым для работы без заедания. С этой же целью направляющую втулку целесообразно приблизить к головке клапана. Для уменьшения попадания смазочного материала в камеру сгорания через зазор в направляющей втулке и образования нагара в направляющую втулку запрессовывают графитовые втулочки, а на стержень устанавливают защитные резиновые или пластмассовые колпачки. Направляющую поверхность втулки выполняют конической с меньшим диаметром со стороны тарелки пружины.
В двигателях с высоким наддувом в целях уменьшения утечек воздуха и выпускных газов зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками иногда уплотняют наборами колец, образующими лабиринты.

В крупных стационарных и судовых двигателях клапаны устанавливают во вставных чугунных охлаждаемых корпусах, объединяющих направляющую втулку и седло (рис. 206, а), или с запрессованным седлом клапана (рис. 206, б). Для притирки клапана его вынимают вместе с корпусом без демонтажа тяжелой крышки цилиндра. Следует отметить, что при вставных а корпусах площади проходных сечений клапана меньше.   

1 2 3 4 5 6 7 8

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.