Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Блок цилиндров

Блок цилиндров является составным элементом силовой схемы двигателя.
В случае несущего блока, когда в нем закреплены силовые шпильки, воспринимающие газовую нагрузку, следует стремиться к соосному расположению силовых шпилек и элементов крепления коренных опор коленчатого вала, что устранит изгибающие моменты, дополнительно нагружающие корпус двигателя.
Большая жесткость обеспечивается применением моноблочной конструкции, объединяющей в единое целое блок и головку цилиндров (рис. 278). Увеличение жесткости блока за счет ширины нецелесообразно, так как при этом ухудшается материалоемкость двигателя.
Необходимо стремиться к обеспечению равномерного распределения температуры по длине втулки (гильзы), а также использовать относительно длительное пребывание поршня в районе н. м. т. для отвода от него теплоты. Так, зона верхних колец не должна выходить за пределы охлаждающей рубашки при положении поршня в н.м.т. Ширина полости охлаждения (зазор между стенкой рубашки и втулкой) не должна быть слишком малой, что обусловит ухудшение условий охлаждения. В автомобильных и тракторных двигателях она составляет (0,1-0,2) D.
Более сложными являются блоки цилиндров двухтактных двигателей. Кроме охлаждающих полостей, они имеют полости для подвода воздуха, а в случае петлевой схемы газообмена и полости для отвода выпускных газов. При этом для улучшения аэродинамики потока иногда предусматривают направляющие ребра (рис. 279). Для крупных МОД (при D ^ 400 мм) применяют составные по длине конструкции. Литые или сварные одно- или двухцилиндровые секции соединяют между собой по вертикальным плоскостям разъема призонными болтами. Это дает возможность избежать брака при изготовлении блоков и облегчить условия их транспортирования. Предпочтение следует отдавать конструкциям, в которых блок разгружен от сил давления газов, что достигается применением длинных силовых шпилек, закрепленных в картере, или длинных анкерных связей (см. рис. 259, 262).
Толщины стенок для двигателей СОД и ВОД составляют для литых конструкций соответственно (0,046-0,06 i)D и (0,042-0,10) Д а для сварных (0,025-0,042) D и (0,03-0,064) D. При высоком уровне форсирования литые чугунные конструкции могут иметь преимущества перед сварными вследствие большей стабильности размеров в ходе длительной эксплуатации, однако сварные конструкции, как правило, легче. В автомобильных двигателях толщины боковых стенок чугунных отливок составляют 3,2-3,5 мм, алюминиевые отливки имеют более толстые (на 1-2 мм) стенки.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.