Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ

Система воздушного охлаждения автомобильных и тракторных двигателей состоит из ряда элементов, регулирующих ее работу и поддерживающих заданное тепловое состояние двигателя. Принципиальная схема воздушного охлаждения (рис. 5.11, а) включает в себя подкапртное пространство 1, закрытое соответствующими кузовными панелями; аксиальный или центробежный вентилятор 3 с направляющим аппаратом 2, приводимый от коленчатого вала двигателя; направляющие панели 4 «рубашки» охлаждения, а также органы, управляющие расходом воздуха, например в виде управляемых термостатами-заслонок'7, 5, дросселирующих вход или выход воздуха, или автоматической муфты регулирования частоты вращения вентилятора. В потоке охлаждающего воздуха помещают масляный радиатор. Для контроля теплового состояния двига-
теля служат датчик температуры 6 и показывающий прибор в кабине водителя.
Простейшую систему воздушного охлаждения — напором встречного воздуха (рис. 5.11, б), применяют для мотоциклетных двигателей. Равномерность охлаждения достигается как соответствующей формой оребрения 8, так и установкой, в ряде случаев, направляющих пластин 9. Горячие выпускные трубы Ц соответственно выпускные окна располагают спереди (против! хода). Интенси-
фикация охлаждения достигается эжектированием охлаждающего воздуха потоком .отработавших газов (рис. 5.11, в). Эжектор обладает высокой производительностью, объем просасываемого воздуха может достигать 0^5—0,7 объема отработавших газов. Однако расход резко снижается при наличии даже незначительного сопротивления. Поэтому эжекционные системы воздушного охлаждения применяют иногда на двигателях только спортивных мотоциклов, если при этом они укладываются в допустимые нормы по шуму.
В наиболее распространенных системах с вентилятором применяют две принципиальные схемы подачи охлаждающего воздуха: с нагнетающим вентилятором и отсасывающим вентилятором. Нагнетающий вентилятор работает в потоке холодного и более плотного воздуха, обладает большей подачей истребует меньших энергетических затрат. Менее экономичный просасывающий вентилятор обеспечивает более равномерное охлаждение цилиндров без сложных направляющих и распределительных дефлекторов. В рядных двигателях вентилятор располагается, как правило, в лередней части сбоку, а у V-образных— в развале между цилиндрами. В двигателях воздушного охлаждения требуется интенсивно охлаждать головку в зоне выпускных клапанов. В рядном двигателе это сделать достаточно просто, так как холодный воздух можно подвести со стороны выпускного коллектора. У V-образных двигателей вы-
пускные трубы располагают с наружной стороны цилиндров, поэтому для них чаще используют схему с отсасывающим вентилятором (рис. 5.11, г). Для поддержания оптимального температурного режима двигателя регулируют количество воздуха, подаваемого в систему. Простейшие варианты — дросселирование потока воздуха в системе с помощью заслонок, управляемых вручную или термостатом. В ряде случаев панели подкапотного пространства и направляющие кожухи делают так, чтобы при прогреве двигателя создать циркуляцию воздуха внутри подкапотного пространства.-
Примером может служить охлаждение двигателя автомобилей ЗАЗ-968 или «Фиат-500» (рис. 5.12).
Дросселирование или рециркуляция, охлаждающего воздуха связаны с потерей 5—8% мощности, непроизводительно расходуем мой на привод вентилятора. Это допустимо для малых двигателей легковых автомобилей, однако расход топлива; связанный с приводом вентилятора большого дизеля, уже значителен, поэтому регулирование системы охлаждения осуществляют путем изменения частоты вращения вентилятора с помощью гидромуфты (см. рис.
Один из существенных недостатков воздушного охлаждения — шумность работы двигателя, вызываемая вибрацией стенок цилиндров и ребер охлаждения, а также шумом работы вентилятора. Для снижения шума ребра стремятся сделать короче, а количество отведенной теплоты поддерживают на требуемом уровне, увеличивая число ребер. Кроме того, примёняют вибропоглощающие резиновые вставки 1 между ребрами (рис. 5.13, а) или ребра связывают между собой при литье'(рис. 5.13, Ц позиция 2).
Оригинальная схема шумоподавления применена на двигателе* «Хонда-1300», где оребренные цилиндры окружает литая оребрен-ная рубакжа, обдуваемая встречным воздухом. Охлажденный воздух проходит в зазоре между ней и цилиндрами (рис. 5.13, в). По уровню шума такой двигатель сравним с двигателем жидкостного охлаждения, однако повышение металлоемкости и общей массы, не говоря уже об усложнении технологии производства, сводит на нет названные преимущества.

1 2 3 4 5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.