Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Фильтры тонкой очистки

Фильтры тонкой очистки имеют, как правило, сменные фильтрующие элементы, изготовляемые из бумаги (фильтровального картона), минеральной шерсти, прессованной древесной массы и других приемлемых материалов. Чтобы повысить эффективность очистки топлива, в практике широко применяют сдвоенные варианты их исполнения (см. рис. 6.2, в, позиция 10) или двухступенчатые, т. е. выполняемые с I и II ступенями в общем корпусе 1 (рис. 6.23, г), что более целесообразно с точки зрения снижения металлоемкости и уменьшения габаритов конструкции. Фильтрующие элементы I и II ступеней образуют при этом общий фильтровальный патрон 5, в котором элемент II ступени размещен в цилиндрической перфорированной полости I ступени. В верхней торцовой стенке патрон 5 имеет резиновую уплотни-тельную втулку, с помощью которой его надевают на выходную трубку и уплотняют при поджатии к корпусу 2, когда устанавливают в стакан и закрепляют последний. Топливо поступает в корпус по штуцеру 4 и через перфорации в наружной стенке патрона, а затем во внутренней его стенке, т. е. последовательно проходит, как показано стрелками, I и II ступени очистки и отводится из фильтра через штуцер 3. Чтобы полнее использовать возможности пористой бумаги, фильтровальную поверхность I ступени делают примерно в три раза больше поверхности II ступени очистки, причем бумагу для нее применяют с большими размерами пор. Полнота очистки бумажными двухступенчатыми фильтрами достигает 99,8%, а тонкость отсева 2—3 мкм.
Регуляторы частоты вращения вала, корректоры подачи топлива и муфты опережения подачи при определенном их взаимодействии оказывают существенное влияние на динамику двигателя, его экономичность и токсичность, особенно на дымность отработавших газов.
Регуляторы частоты вращения вала двигателя в условиях эксплуатации автомобилей и тракторов облегчают управление и повышают эффективность дизелей, так как освобождают водителя от непрерывных манипуляций и позволяют автоматически поддерживать принятую скорость движения, например,, сельскохозяйственных машин.
В дизелях автотракторного типа указанные задачи решают с помощью автоматических центробежных или пневматических механизмов-регуляторов прямого действия, которые сохраняют нужный скоростной режим или ограничивают только минимальную-и максимальную частоту вращения вала двигателя. В зависимости от этого регуляторы подразделяют на двухрежимные и всережим-ные. Первые ограничивают максимальную частоту вращения вала и поддерживают минимально устойчивое вращение его на холостом ходу, т. е. действуют на двух предельных скоростных режимах работы двигателя; вторые обеспечивают устойчивую работу двигателя на всех задаваемых скоростных режимах, включая минимальные на холостом ходу, и ограничивают максимальную частоту вращения вала.
Поскольку режимы работы дизелей предопределяют изменением лишъ цикловой подачи топлива, то регуляторы частоты вращения обычно выполняют в одном агрегате с насосом высокого давления. При использовании двухрежимных регуляторов водитель непосредственно действует на рейку насоса, а регулятор автоматически поддерживает предельную минимальную или максимальную частоту вращения вала. В более сложных всережимных регуляторах водитель управляет только регулятором, изменяя степень натяжения пружины в соответствии с выбранным скоростным режимом движения экипажа, а величину подачи топлива устанавливает сам механизм регулятора в зависимости от нагрузки.
Наибольшее применение находят центробежные регуляторы. Основу их составляют вращающиеся грузики, шарнирно закрепляемые на валу, и предварительно натянутые пружины, уравновешивающие центробежную силу грузиков. В качестве примера типичного автоматического центробежного регулятора на рис. 6.24, а, б показана общая компоновка всережимного регулятора дизелей ЯМЗ и приведены схемы, поясняющие основы его работы. Грузики 6 шарнирно закреплены здесь на державке 16, посаженной на вал 15 регулятора, и вместе с ним вращаются в двух шарикоподшипниках. Рычаги грузиков 6 снабжены роликами 7, на которые опирается подвижная муфта 5, несущая подпятник 31. Последний впрессован во внутреннюю обойму ее шарикоподшипника 27 и шарнирно связан с серьгой 4 и рычагом 24 управления рейкой 17 насоса. Верхнее плечо рычага 24 звеном 18 соединено с рейкой 17 и нагружено стартовой пружиной 19, а нижнее плечо с помощью пальца 3 соединено с кулисой 2 скобы 9 выключения подачи топлива.
Регулятор устанавливают на режим рычагом 11 посредством тяги, соединяющей его с педалью управления в кабине водителя. Рычаги 11 и 20 закреплены на общей оси 10. Рычаг 20 нагружен пружиной 21, второй конец которой соединен с двуплечим рыча-
гом 23. Совместно с рычагом 23 на оси 22 подвешен силовой рычаг 26 регулятора, причем взаимоположение их определяется регулировочным винтом 25. Предварительно натянутая пружина 21 поджимает силовой рычаг к подпятнику 31, на торец которого он опирается встроенным в него корректором (демпфером) 32. Для увеличения подачи топлива рычаг 11 перемещают в сторону болта 12, а уменьшение подачи достигают смещением рычага 11 к болту 13, ограничивающих его крайние положения.
Привод регулятора осуществляют от кулачкового вала насоса шестернями 8 и 14, сообщающими ускоренное вращение валу 15. Чтобы предохранить детали регулятора от перегрузки в случаях резкого изменения угловой скорости, в соединительном устройстве вала с шестерней 8 предусматривают упругую связь. В рассматриваемом регуляторе это достигают с помощью четырех резиновых сухариков 33. Ускоряющие передачи с упругим элементом в приводе повышают работоспособность регуляторов, поэтому их широко используют. При вращении вала 15 регулятора грузики под действием возникающей центробежной силы расходятся, и ролики 7 перемещают муфту 5, а следовательно, рычаг 24 и рейку 17 насоса вправо в сторону уменьшения подачи, тогда как пружины 21 и 19, смещающие всю рычажную систему в сторону увеличения подачи, препятствуют этому. В результате перемещение рейки 17 вправо происходит только до тех пор, пока центробежная сила, развиваемая грузиками, не уравновешена таким же усилием пружин 21 и 19, после чего рейка занимает определенное положение.
Вполне очевидно, величина перемещения муфты 5 и рейки 17 вправо будет уменьшаться по мере увеличения степени натяжения пружины 21 путем смещения рычага 11 в сторону большей подачи (к ограничительному болту 12). Цикловая подача при этом возрастает, а в случае сохранения нагрузки соответственно повышается скорость вращения вала двигателя. Так, перемещая рычаг 11 и изменяя этим натяжение пружины 21 регулятора, удается поддерживать любое равновесное состояние в системе, а следовательно, и нужную частоту вращения вала в допускаемых пределах (±30 мин-1).

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.