Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Понижение давления

Достигают этого понижением давления во впускном тракте подогревом стенок впускного трубопровода или применением специального пускового топлива, обладающего повышенной испаряемостью. Основным из этих мероприятий является понижение давления во впускном тракте. Возможности подогрева и пусковых топлив обычно используют как дополнительные средства, облегчающие пуск двигателя в условиях низких температур. Пуск й прогрев двигателя производят с применением воздушной заслонки или пускового карбюратора.
-Воздушная заслонка установлена во входном патрубке карбюратора эксцентрично относительно оси главного воздушного канала (рис. 6.32, а) и в простейшем случае приводится в действие гибким тросиком с места водителя. Воздушная заслонка 1 системой рычагов и тяги 2 кинематически связана с дроссельной заслонкой 3, благодаря чему при пуске последняя несколько приоткрывается (примерно на 10—12°) и разрежение, возникающее во впускном тракте вследствие прокручивания вала двигателя, распространяется на зону распылителя 4 главной дозирующей системы. Под действием разрежения из распылителя начинает
вытекать топливо, струйка которого попадает на дроссельную заслонку, стекает во впускную трубу и бурно испаряется в разреженной среде. Если в какой-либо из цилиндров поступит достаточное количество паров топлива, то вероятна первая энергичная вспышка и двигатель начинает работать самостоятельно.
Сразу же после первой вспышки питание двигателя воздухом осуществляют через автоматический клапан 5, размещенный на большей из половин воздушной заслонки. Далее, переобогащение смеси и возможную остановку двигателя при его прогреве предупреждают постепенным приоткрытием заслонки 1. По-мере прогрева двигателя приоткрытие заслонки увеличивают, а полностью открывают после завершения прогрева, когда жидкость в системе охлаждения двигателя нагревается примерно до 50°С.
На рис. 6.32- б представлена полуавтоматическая система с пневматическим приоткрывателем воздушной заслонки /. Обычным тросиком трехплечий ее рычаг 12 вручную переводят в положение пуска и одновременно вторым его плечом через, шарнир 9, телескопическую тягу 8 и рычаг 2 на оси заслонки 1: закрывают заслонку, а третьим плечом через тягу И приоткрывают дроссельную заслонку 10. В этой исходной для пуска позиции заслонку*/ удерживает в закрытом состоянии легкая пружина телескопической тяги 8, а свободный конец тяги
3             перемещен в крайнее левое положение кулисной прорези штока
4             диафрагменнргЬ механизма 5. При раскрутке вала двигателя и работы его на холостом ходу после пуска разрежение из задрос? сельного пространства по каналу- 6 и жиклер-успокоитель 7 передается в полость пневмомеханизма 5, вследствие чего его диафрагма, действуя через шток 4 на тягу 3, поворачивает рычаг 2 и, сжимая пружину телескопической тяги 8, приоткрывает заслонку 1 настолько, чтобы поддерживать в смесительной камере карбюратора определенное разрежение при данном расходе воздуха- с закономерностью, определяемой скоростью вращения вала.      .
По окончании прогрева двигателя рычаг 12 возвращают тросиком в исходную позицию, и заслонка 1 занимает свое полностью открытое положение.
В полностью автоматизированных устройствах пуска и прогрева исходное положение воздушной и дроссельной заслонок к моменту пуска холодного двигателя задают не тросиком вручную, а с помощью терморегулятора с термочувствительным элементом в виде биметаллической спирали или термодатчика с твердым наполнителем. В зависимости от особенностей терморегуляторов чувствительный элемент их нагревают горячим воздухом (подогреваемого отработавшими газами), жидкостью из. системы охлаждения двигателя или электричеством, но начальное прйоткрытие воздушной заслонки в процессе пускового прокручивания вала двигателя осуществляют все-таки описанным выше пневматическим устройством 6 (рис. 6.32, е.) с телескопической тягой или с использованием электрических приспособлений, срабатывающих при включении зажигания.
На рис. 6.32, в показано автоматическое пусковое устройство, терморегулятор которого основан на применении термосилового датчика 4 с твердым наполнителем. Его нагревают жидкостью из системы охлаждения через трубки 3 и.5, при этом подвижная часть'нагружена возвратной пружиной 1. Перед пуском холодного, двигателячшток 2 терморегулятора занимает крайнее пр'авое положение и воздушная заслонка 12 полностью закрыта, а дроссельная 9 — соответственно приоткрыта, т. е. заслонки находятся в своих обычных положениях йрл холодном двигателе. По мере прогрева двигателя после пуска "терморегулятор плавно, увеличивает открытие воздушной заслонки до полного, а дроссельную заслонку через систему рычагов 10 и-кулачков 7, 11 прикрывает,
возвращая ее в .положение холостого хода, устанавливаемого регулировочным винтом 8.
Пусковые карбюраторы встраивают в корпус основного карбюратора или устанавливают непосредственно на впускной' трубопровод. Действуют они совершенно самостоятельно, имеют обособленные дроссель и систему дозирования топлива, а также автономный выход в задроссельное пространство основной системы карбюраторного питания. Дросселем для них служат золотники, изготовленные в виде шайб с системой отверстий, поршеньков или клапанов, которые снабжают тросовым управлением. Применяют их редко.
Обогатительные устройства карбюраторов обеспечивают переход на более напряженные режимы работы, на мощностной состав смеси при полных нагрузках, а иногда они необходимы для исправления характеристики карбюратора на режимах с относительно большими расходами воздуха. Обогатительные устройства выполняют в виде различных насосов (ускорителей), экономайзеров и эконостатов.
Ускорительный насос служит .для предупреждения внезапного переобеднения смеси, наступающего при резком открытии дроссельной заслонки и вызывающего «провалы», т. е. мгновенные снижения частоты вращения вала двигателя. Известно, что провалы являются следствием, во-первых, большой разницы в инерционности топлива и воздуха, затрудняющей сохранение между ними необходимой пропорции; во-вторых, внезапного повышения давления в системе при одновременном уменьшении температуры в связи с поступлением в задроссельное пространство большой массы относительно холодного воздуха. В результате наступает нежелательное уменьшение расхода топлива и частичная конденсация испарившейся его доли, которая выпадает на стенки впускного тракта и усиливает обеднение горючей смеси.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.