Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Механизмы управления

Механизмы управления с сервоприводами вторичных камер позволяют включать их в работу только при достижении примерно средней скорости вращения вала двигателя, т. е. когда действительно возникает в этом необходимость. Так, в упомянутом карбюраторе ДААЗ-2105 дроссельная заслонка вторичной камеры начинает открываться при работе по внешней скоростной характеристике при частоте вращения 1400—1600 мин-1, а полное открытие завершается при 2600—3200 мин-1.
Ограничители максимальной скорости вращения вала двигателя при внешнем смесеобразовании применяют в случаях, когда карбюраторы предназначены для грузовых автомобилей, скорость движения которых желательно поддерживать в установленных пределах. Ограничители не входят в группу вспомогательных устройств карбюратора, но их часто встраивают в его корпус, изменяя общую компоновку последнего, и обычно рассматривают вместе с карбюраторами (смесителями в газовых двигателях).
По принципу действия ограничители подразделяют на пневматические, пневмоцентробежные (и даже электронные). Заданную частоту вращения вала они поддерживают путем автоматического регулирования наполнения цилиндров горючей смесью, действуя на дроссельную или на отдельную независимую от нее заслонку в специальной проставке. Поэтому различают ограничители, совмещенные с дроссельной заслонкой и работающие самостоятельно.
Пневматические ограничители основаны на использовании динамического (скоростного) напора потока горючей смеси, поэтому их заслонку устанавливают эксцентрично относительно оси канала, под небольшим углом к потоку и нагружают нормируемой пружинкой. Скоростной напор потока, действуя на разно-плечую и несколько повернутую заслонку, прикрывает ее, а усилие упомянутой пружины противодействует этому. Когда скорость вращения вала превышает заданную, напор потока возрастает, давление его преодолевает усилие4 пружины и прикрывает заслонку, частота вращения вала снижается до нормы. Серьезный недостаток пневматических .ограничителей — их!малая чувствительность, поэтому они утратили свое значение.
Пневмоцентробежные огра н и ч и т е л и обычно изготовляют совмещенными с дроссельной заслонкой. Основу их.составляют два обособленных друг от друга узла: центробежный
датчик и диафрагмеиный исполнительный механизм (рис. 6.36). Последний конструктивно объединен с нижней частью, корпуса .карбюратора н кинематически связан с осью дроссельной заслонки. Центробежный датчик чаще всего приводится во вращение от вала газораспределения двигателя, поэтому механически он не. связан с корпусом карбюратора и состоит из трех основных элементов корпуса 7, ротора 8 и клапана 10 с запорным конусом, который может перекрывать отверстие в седле 9. В исходном положении клапан удерживает пружина 12, присоединенная к регулировочному винту 13. Вращением винта 13 увеличивают или уменьшают натяжение пружины 12, а следовательно, предопределяют и настройку датчика на заданную частоту вращения вала двигателя. Ось 11 ротора вращается в подшипнике скольжения—-пористой металлокерамиче-ской втулке 6, смазку которой осуществляют с .помощью фитиля 16, периодически пропитываемого маслом. Внутренние полости корпуса 7 и ротора 8 датчика с помощью трубок 14 и 4 соеди-| нены с входным патрубком карбюратора и исполнительным механизмом ограничителя. Исполнительный механизм состоит из корпуса 7, диафрагмы 3 и рычажной системы, нагруженной пружиной 22. На дроссельную заслонку 19 он действует через шток 23 и рычаг 31, жестко закрепляемый на оси 20. Усилие пружины всегда направлено в сторону открытия дроссельной заслонки 19. Наддиа-фрагменная полость 2L соединена со смесительной камерой карбюратора двумя каналами с вмонтированными в них воздушными жиклерами 17 и 18.
Водитель, управляя карбюратором, поворачивает ось механизма управления, которая имеет вилку, охватывающую двуплечий рычаг, закрепленный на втором конце- оси 20 дроссельной заслонки. Это позволяет исполнительному механизму ограничителя поворачивать дроссельную заслонку в сторону ее закрытия вне зависимости от положения механизма управления карбюратором, если усилие диафрагменного устройства преодолевает натяжейие пружины 22. При работе двигателя с частотой вращения коленчатого вала, не превышающей заданную, клапан 10 ротора датчика оттянут пружиной 12 от седла 9 и разрежение, возникающее в над-диафрагменной полости 2, гасится воздухом, поступающим из входного патрубка- карбюратора через отверстие 15, трубку 14, канал 5 и трубку 4. В этом случае дроссельная заслонка под действием пружины 22 открывается на величину, предопределяемую только положением оси механизма управления карбюратором. Если частота вращения вала двигателя превысит заданный предел, на который отрегулирован датчик, то клапан 10 под действием центробежной силы преодолевает усилие удерживающей его пружины 12 и, перемещаясь, закрывает отверстие в седле 9 ротора 8. Вследствие этого наддиафрагменная полость 2 отключается от входного патрубка карбюратора, разрежение в ней возрастает и диафрагма 3 под действием увеличившегося перепада давлений, преодолевая . усилие пружины 22, перемещается в сторону прикрытия дроссельной заслонки. В результате наполнение цилиндров смесью уменьшается и скорость вращения вала двигателя снижается до заданного предела.
Карбюраторы с неизменяемыми диффузорами являются традиционными автомобильными конструкциями, в которых главный воздушный канал оснащен дроссельной заслонкой, а диффузоры выполнены с постоянными (неизменяемыми) проходными сечениями. Современные их одно- и многокамерные конструкции обычно имеют двухдиффузорную схему с дозированием топлива по способу понижения разрежения у топливного жиклера и оснащены автономной системой холостого хода. Кроме рассмотренных выше вспомогательных устройств они снабжены также экономайзером принудительного холостого хода (ПХХ), клапаном разбалансировкн поплавковой камеры при неработающем двигателе с отводом паров топлива в специальный уловитель и другими устройствами, способствующими уменьшению расхода топлива и снижению токсичности двигателей.
Ниже дан пример более сложных многокамерных карбюраторов, получивших широкое распространение даже на малолитражных двигателях.
Многокамерные карбюраторы возникли и развивались на базе многокарбюраторных систем, которые использовали и до сих пор успешно используют при форсировании двигателей преимущественно гоночных и спортивных автомобилей. Установка на двигатель двух или большего числа карбюраторов резко снижает сопротивление впускного тракта и заметно улучшает наполнение цилиндров двигателя. Однако многокарбюраторные системы громоздки, сложны в управлении и в них трудно достигнуть, одинаковой регулировки дозирующих устройств. Необходимость упрощения многокарбюраторных систем привела к созданию многокамерных карбюраторов с двумя и четырьмя смесительными камерами, объединяемыми в одном корпусе. В таких системах питания сравнительно просто синхронизировать работу блока смесительных камер и возможно объединение в общий узел 'органов дозирования и регулировки одноименных вспомогательных устройств, а также включать смесительные камеры в работу как одновременно, так и поочередно, т. е. параллельно и последовательно.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.