Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

Подшипники скольжения

Крышка коренного подшипника малооборотного дизеля имеет коробчатое сечение и крепится при помощи домкратов (рис. 184).
Масло для смазывания подшипника подается через штуцер, специальное отверстие в крышке, сверленые каналы и канавки в верхнем вкладыше к холодильникам, расположенным в плоскости разъема вкладышей. Толстостенные, залитые баббитом вкладыши подшипника фиксируют от осевого и продольного перемещений штифтами.
Крышка коренного подшипника может прикрепляться к раме болтами или шпильками (рис. 185). Диаметральный зазор в таких подшипниках выбирают в пределах 0,1-0,13% диаметра шейки и затем уточняют экспериментально. Обычно ближайший к потребителю энергии коренной подшипник выполняют упорно-опорным. Для ограничения осевых перемещений в вале имеются бурты, покрытые антифрикционным сплавом. При выборе осевого зазора в опорном подшипнике необходимо учитывать удлинение коленчатого вала при нагреве.
Конструкция нижнего коренного подшипника и вкладышей двухтактного дизеля Д100 показана на рис. 186. Крышка подшипника жестко зафиксирована двусторонним ступенчатым замком (рис. 186, а). Вкладыши взаимозаменяемые, изготовляются из бронзы и заливаются баббитом БК2. Толщина вкладыша 19 мм, толщина заливки 0,5-0,7 мм (рис. 186,6, в). От проворачивания и осевого перемещения вкладыши удерживаются цилиндрическими штифтами, запрессованными в крышку подшипника. Положение одного вкладыша относительно другого также фиксируется штифтами. Внутреннюю поверхность вкладыша подвергают расточке алмазным инструментом. После расточки толщина вкладыша в средней части больше, чем у торцов, на 0,1-0,13 мм, вследствие чего улучшается
Подшипники скольжения двигателей, как правило, выполняют разъемными со стальными или чугунными вкладышами, залитыми антифрикционным сплавом.
прилегание вкладыша к постели подшипника. Для обеспечения посадки вкладыша с натягом он имеет высоту больше радиуса на величину 0,0008-0,0012 диаметра шейки. Шатунные вкладыши (рис. 186, б)-тонкостенные, толщиной 9,5 мм, с баббитовой заливкой 0,5-0,75 мм. Верхний вкладыш шатуна (рис. 186,6) выполнен без канавки в средней части. Нижний вкладыш имеет канавку, через которую подается масло для охлаждения поршня. Вкладыши упорного подшипника (рис. 186, а) имеют дополнительные торцовые упорные поверхности.
Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника коленчатого вала дизеля ЯМЗ-740 (рис. 187) выполнены из стальной ленты толщийой 2,2 мм, залитой слоем 0,218-0,360 мм свинцовистой бронзы и покрытой свинцовистым сплавом, состоящим из 5-10% индия, остальное свинец, или из 10% олова, 3% меди, остальное свинец. Толщина сплава составляет 0,022 мм (с под-
слоем никеля толщиной 0,0015 мм). В верхнем вкладыше выполнена кольцевая канавка, по которой масло подводится к коренному, а затем к шатунному подшипнику. Ширина канавки обычно 5-8 мм. Глубина канавки определяется толщиной вкладыша и расходом масла. Для фиксации вкладыши имеют специальные отогнутые усики, которые при сборке входят в пазы, профрезерованные в корпусе подшипника. Размеры усиков в мм: ширина 5-6, длина 5-9, выступ 1,3-1,6. Ширина пазов на 0,2 мм, длина и выступ на 0,5-1,0 мм больше размеров усиков. При работе двигателя корпус подшипника может деформироваться, в результате чего уменьшается диаметр постели в зоне разъема вкладышей и ухудшаются условия смазки. Во избежание этого толщину вкладышей в зоне разъема уменьшают на 0,013-0,025 мм на длине 6-9 мм при диаметрах валов 90-100 мм. Вкладыши шатунных подшипников имеют конструкцию, аналогичную конструкции вкладышей коренных подшипников.
Наличие конструктивных канавок, выточек и т.п. на несущей поверхности вкладышей оказывает значительное отрицательное влияние на распределение гидродинамического давления в слое масла подшипника (рис. 188). Гидродинамическое давление резко уменьшается в местах расположения сквозных продольных канавок (рис. 188, а) вследствие утечек через них масла. В то же время в случае несквозных продольных канавок давление в слое масла падает не так резко, как при сквозных. На рис. 188,6 изображены эпюры давления в масляном слое подшипника с несквозными канавками при трех различных нагрузках на цапфу. Штриховыми линиями показаны эпюры давления масла при отсутствии канавок.
Круговая маслораспределительная канавка делит (по длине) подшипник на две равные части. При этом гидродинамическое
В автомобильных и тракторных двигателях применяют только тонкостенные вкладыши.
Канавки целесообразно выполнять в ненагруженной или менее нагруженной зоне вкладыша и не рекомендуется делать их сквозными. Давление в месте расположения канавки снижается и грузоподъемность подшипника уменьшается (рис. 189).
Упорные подшипники автомобильных и тракторных двигателей для удобства монтажа выполняют в виде полуколец. Они фиксируются на неподвижных деталях блока или подвески и упираются в специальные буртики на коленчатом валу. Полукольца (рис. 190) выполняют из бронзы или стальной пластины, покрытой антифрикционным сплавом.

1 2 3 4 5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.