Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

АВТОМОБИЛЬНЫЕ И ТРАКТОРНЫЕ ДИЗЕЛИ 

Современные двигатели этого типа обычно строят четырехтактными и применяют повсеместно для тракторов всех классов тяги, комбайнов и большегрузных автомобилей, а также для многих транспортных средств, включая микролитражные легковые автомобили. Дизелизацию различных транспортных средств особенно
интенсифицируют в странах Западной Европы, большинство из которых не имеет собственных нефтяных источников. В среднем дизели на 20% экономичнее бензиновых двигателей и могут потреблять более широкий ассортимент топлив. Однако производство дизелей сложнее и дороже бензиновых двигателей. К тому же работают они гораздо жестче последних, что резко повышает их шум и вынуждает усиливать детали кривошипно-шатунного механизма, а это в свою очередь приводит к общему утяжелению конструкции и увеличению массы, приходящейся на единицу мощности двигателя. Указанные обстоятельства доЛгое время препятствовали широкому применению дизелей на легковых автомобилях, хотя первые образцы дизелей для автомобилей малого класса фи{)ма «Мерседес» начала выпускать еще в 30-х годах.
В зависимости от назначения и типа дизелей в них применяют различные объемные и объемно-пленочные способы смесеобразования с одно- и двухполостными камерами сгорания (см. гл. 6). Но во всех случаях стремятся к улучшению общей организации смесеобразования, интенсифицируя, в частности, внутрицилиндровые процессы путем турболизации заряда и сообщения ему вихревого движения с наперед заданными параметрами.
Приведенные в табл. 11.3 и 11.4 сведения свидетельствуют о высоких технико-экономических показателях современных тракторных и автомобильных дизелей, которые различаются иногда только регулировкой, выбираемой с учетом характерных особенностей их эксплуатации. Так, старейшая из ведущих тракторостроительных фирм «Катерпиллер» (США) с начала 70-х годов выпускает дизели серии 3200, предназначаемые для колесных тракторов, городских автобусов и грузовых автомобилей. В' 1981 г. она поставила на производство дизель V-8 (модификация 3208) с углом развала цилиндров 90° с наддувом и без наддува (см. табл. 11.3), что позволяет расширять области возможного их применения.
Характерен для модели 3208 блок-картер без вставных гильз, который отливают из высоколегированного чугуна с толщиной стенок 8,6 мм, допускающих повторную их расточку в эксплуатации. Крышки подшипников коренных опор крепятся двумя болтами, расположенными под углом 30° к вертикали и надежно блокирующими крышки от возможных перемещений. Вместо традиционной для этой фирмы предкамеры в автомобильном варианте двигателя применена неразделенная тороидальная камера сгорания в поршне, который имеет короткую юбку овально-конической формы -и нери-зистовую вставку под верхнее компрессионное кольцо. На поршень ставится два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца торсионного типа с бочкообразной наружной и конической внутренней поверхностями покрыты слоем молибдена (0,25 мм), а маслосъемное кольцо хромировано. Шатуны кованые с прямым разъемом и парным размещением на шейках коленчатого вала, который изготовлен пятиопорным и снабжен гасителем крутильных колебаний (демпфером), а подшипники его оснащены тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами.
адиабатных двигателей (см. гл. 10), которые теоретически могут работать без охлаждения, а следовательно, и с более высокими КПД, но с повышенным нагревом деталей, неприемлемым для металлов. На этапе поиска и начального становления таких двигателей поверхности деталей, омываемые открытым пламенем, покрывают керамическими материалами, обладающими большой теплостойкостью и высокими теплоизоляционными свойствами (нитрид кремния, керамики на основе циркония и др.)- При этом керамическую головку поршня механически скрепляют с тронковой (направляющей) его частью, а между блоком цилиндров и их головкой устанавливают керамическую проставку.
Известны уже образцы адиабатных двигателей. Например,, адиабатный двигатель фирмы «Киото керамик» (Япония), в которых цилиндры, поршни, поршневые пальцы, толкатели, накладки коромысел, проставка и ротор ТК изготовлены из нитрида кремния. Ожидается, что освоение адиабатных двигателей позволит до 8% уменьшить общий расход топлива при условии, когда более горячие отработавшие газы будут использованы для ТК и силовых турбин в комбинированных двигателях. Но для адиабатных двигателей необходимы синтетические масла с высокой термической стойкостью. Трудность их освоения связана также с малым коэффициентом линейного расширения керамических материалов, который для нитрида кремния в диапазоне температур до 800°С составляют примерно 11 в сравнении с чугуном.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.