Двигатели
внутреннего сгорания

 
         

 

Главная
Основы конструирования
Расчеты
Силы и моменты
Поршневая группа
Шатуны и штоки
Коленчатые валы
Подшипники
Система газораспределения
Корпусные детали
Анализ конструкции
Устройство и
принцип действия

КШМ
ГРМ
Система смазки
Система охлаждения
Система питания
Система зажигания
Пуск двигателей
Увеличение мощности
Разное

УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Принципиальная схема системы смазки с мокрым картером двигателей автотракторного типа представлена на рис. 4.2. Масло заливают в поддон 21 картера через сетчатый фильтр 13 маелоза-ливной горловины. Уровень масла в поддоне контролируют щупом 18. В поддоне имеется пробка 26 для слива отработанного масла, в которой размещают иногда магнит, улавливающий металлические частицы — продукты износа, или для удобства обслуживания клапан 1, который отжимается штифтом маслоприемной воронки (рис. 4.3, в). Перед сливом масла следует снять защитный колпачок 2.
В наиболее глубокой части поддона 21 размещают маслоприем-ник 23. Масляный насос 30 прокачивает масло через фильтрующий элемент 3 в главную масляную магистраль 25. На нагнетающей ветви насоса установлен редукционный клапан 28. Чтобы обеспечить подачу масла при засорении фильтрующего элемента устанавливают перепускной клапан 2, открывающий проход в главную масляную магистраль в обход фильтрующего элемента.
Для более тонкой очистки масла в систему смазки параллельно с фильтром 3 грубой очистки включают второй фильтрующий элемент 1 (фильтр тонкой очистки), после которого масло сливается в поддон картера. Фильтр тонкой очистки иногда снабжают предохранительным клапаном 33.
в специальные-полости 3 охлаждения поршня через неподвижные форсунки 2, подключаемые к главной масляной магистрали 1.
В ряде конструкций масло под давлением подают к толкателям 6 для их смазки, а в случае применения гидравлических толкателей или гидроопор рокеров — для выбора зазора в приводе клапанов механизма газораспределения. Иногда к коромыслам масло подают через полые штанги 7.
Для контроля за работой системы смазки в главную магистраль включают манометр 4 или устройство световой сигнализации, срабатывающее при отклонении давления от заданного в ту или иную сторону.
Для форсированных двигателей, а также для двигателей с воздушным охлаждением, у которых вероятен перегрев масла, в систему смазки включают дистанционный термометр 19 с датчиком 22 в поддоне. Для охлаждения масла в системе смазки некоторых двигателей предусматривают радиатор 32, через который масло прокачивают или отдельным насосом 29, или с помощью основного насоса 30. Для отключения радиатора устанавливают краник 31 и предохранительный клапан 27, предотвращающий его разрушение при чрезмерном повышении давления.
Система смазки с сухим картером применяется на машинах высокой проходимости или тракторах, работающих на крутых склонах, на спортивных машинах, проходящих виражи с высокими скоростями. Во всех указанных случаях возможно оголение масло-ириемника и попадание в систему смазки воздуха, а даже кратковременное прекращение подачи масла к подшипникам коленчатого вала двигателя, работающего на форсированном режиме, может привести к его серьезной аварии. Схема такой системы смазки приведена на рис. 4.3, а. Изолированный от двигателя масляный бак 2 в ряде случаев делают оребренным и для лучшего охлаждения масла располагают в наиболее холодной зоне подкапотного пространства. Подача откачивающих масляных насосов 6 всегда превышает подачу нагнетающего насоса 3. Объясняется это тем, что в приемные каналы 4 и 5 масло поступает вспененным, перемешанным с картерными газами и воздухом, удаление которых затем осуществляют через сапун 1 или вентиляционную трубку; Вариантом системы с сухим .картером является схема, предложенная фирмой «Хохст» (ФРГ), показанная на рис. 4.3, б. Масло насосом 8 закачивают в бак-отстойник 1, снабженный газовым поршнем 2, обеспечивающим в нем и после остановки двигателя давление на уровне, задаваемом редуктором 3. К приборам зажигания подключены клапан 4, открывающий подачу масла из бака при повороте ключа 6 в положение «пуск», и реле времени 5, которое задерживает подачу тока к стартеру на время, достаточное для заполнения системы смазки 7 маслом. Таким образом, масло подают к парам трения еще до прокрутки двигателя, уменьшая тем самым «пусковой износ». Здесь дана только принципиальная схема. При ее реализации необходимо предусмотреть., удаление газов из масла до его поступления в бак-отстойник.
Смазка двухтактных двигателей с клапанно-щелевой продувкой принципиально не отличается от рассмотренных выше схем. В маг лых двигателях с кривошипно-камерной продувкой смазка осуществляется горючей смесью, в которую подмешивают масло. При попадании такой смеси на горячие стенки цилиндра бензин испаряется, а оставшиеся капельки масла образуют на стенках достаточной толщины пленку. Подшипники кривошипно-шатунного механизма также смазываются капельками смеси, содержащими масло, при продувке ее через кривошипную камеру.
В зависимости от конструктивных особенностей двигателя и качества масла его добавляют к бензину в пропорциях от 1 :25 до 1 :50. Этого оказывается достаточным для смазки зеркала цилиндра, но при этом не всегда обеспечивается нужная смазка подшипников вала двигателя. К коренным подшипникам целесообразно подавать смесь, обогащенную маслом. Для этого используют оседающую на стенках впускного трубопровода топливную пленку, которая и подается к подшипникам по специальным трубочкам, как показано на рис. 4.4, а.
Японская мотоциклетная фирма «Сузуки» применяет систему смазки, где масло подается насосом к коренным подшипникам коленчатого вала (рис. 4.4, б). Вытекая из подшипников, масло собирается в канавке 2, проточенной в щеке, и оттуда под действием центробежной силы по сверлению 1 поступает для смазки шатунного подшипника, а далее разбрызгивается на зеркало цилиндра и для смазки поршневого пальца.
Применение специальных насосов-дозаторов позволяет изменять в зависимости от нагрузки соотношение масла и топлива в пределах от 1 :25 до 1 :200, что значительно уменьшает расход масла, снижает дымность и токсичность отработавших газов.
Масляные коммуникации в современных двигателях стремятся расположить так, чтобы в максимальной мере сохранить масло во всех каналах системы смазки и сократить время ее заполнения при пуске двигателя, уменьшив тем самым пусковой износ/ В этой связи каналы, соединяющиеся с главной масляной магистралью, располагают с перепадом уровней, чтобы предотвратить сток (рис. 4.5, а, б). Весьма эффективным средством является установка простейших автоматических клапанов, например, в маслоприемную трубу насоса (рис. 4.5, в). Смазку кулачков распределительного вала в процессе пуска можно осуществлять из расположенной под ним ванночки (рис. 4.5, г).
Масл яные каналы, особенно расположенные с перепадом уровня, должны быть тщательно очищены от стружки, попадание которой в зазор между трущимися парами приводит к тяжелым авари--ям двигателя, поэтому каналы стремятся сделать без тупиков сквозными, а заглушки и пробки ставят только после тщательной промывки каналов.

1 2 3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 



  Разработано специально для liciss.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.