Меню раздела

Средство и методы диагностирования двигателей


Создание системы диагностирования предполагает разработку средств и методов диагностирования. В практике диагностирования для установок наземного транспорта широко используют как общие системы диагностирования, так и локальные.
В случае использования общей системы диагностирования двигатель в целом выступает в качестве объекта диагностирования. Оно может проводиться при установке транспортного средства (автомобиля, трактора и т.п.) на стационарных тормозных стендах с беговыми барабанами (например, на стенд КИ-4856, предназначенный для диагностирования грузовых автомобилей типа ГАЗ и ЗИЛ). На подобных стендах осуществляют функциональное диагностирование двигателя по таким диагностическим параметрам, как эффективная мощность, удельный расход топлива, содержание окиси углерода в отработавших газах и т.п. Диагностирование ведется в основном внешними средствами, т.е. как правило, все датчики и измерительная диагностическая аппаратура находятся на стенде.
Эффективная мощность двигателя определяется по частоте вращения и крутящему моменту, замеренным с помощью нагрузочного (тормозного) устройства стенда. В основном используют гидравлические, электрические и инерционные нагрузочные устройства. Расход топлива может быть замерен расходомером, установленным на стенде, либо переносным. В качестве расходомеров используют мерные сосуды, массовые устройства, ротамеры (приближенно определяющие расход топлива) или тахометрические фотоэлектрические расходомеры. Примером расходомера фотоэлектрического типа является расходомер непрерывного действия К-427, который позволяет измерять как мгновенный, так и суммарный расход топлива двигателем. Расходомер состоит из преобразователя, вращающегося в корпусе ротора с крыльчаткой, и регистрирующего устройства-счетчика частоты вращения ротора фотоэлектрического типа. При прохождении через преобразователь топливо приводит во вращение ротор, на котором установлен специальный флажок, перекрывающий световой луч, направленный от лампы на фото резистор. Световой луч. периодически попадая на фото резистор, создает фото-импульсы, которые поступают на счетное устройство. Так как ротор за один оборот переносит определенное количество топлива, то по суммарному количеству импульсов определяют общий расход топлива.
Содержание окиси углерода СО в отработавших газах (по ГОСТ 23435-79) в качестве диагностического параметра является прямым (структурным) параметром при диагностировании двигателя в целом и косвенным-при диагностировании цилиндропоршневой группы, системы питания карбюраторных двигателей. Для контроля содержания СО в отработавших газах автомобильных карбюраторных двигателей используют переносной электрический индикатор окиси углерода И-СО. Прибор основан на измерении прироста температуры предварительно нагретой электрическим током платиновой нити при дожигании окиси углерода, содержащегося в отработавших газах. Этот прибор позволяет осуществлять только разовые измерения. Так как необходимо осуществить дожигание СО, то в прибор подают смесь отработавших газов и атмосферного воздуха (в отношении 1:1). Содержание СО по прибору определяют в процентах.
Созданы анализатор К-456 и газоанализатор «Инфралит-Абгаз». Прибор К-456 также работает по принципу определения теплового эффекта от сгорания окиси углерода на каталитически активной платиновой спирали. Прибор оснащен устройством для непрерывного отбора отработавших газов и подачи их в смеси с воздухом в камеру дожигания прибора.
Газоанализатор «Инфралит-Абгаз» является многокомпонентным газоанализатором и помимо содержания СО может определять содержание углеводородов и других компонентов. Принцип действия его основан на поглощении газами инфракрасного теплового излучения. Каждый газ поглощает инфракрасное излучение только определенной длины волны, при этом степень поглощения пропорциональна концентрации газа. Поглощение газом какой-либо части инфракрасного спектра приводит к повышению давления газа. В газоанализаторе измеряют разность давлений газа до и после инфракрасного облучения. Прибор оттарирован по величине этой разности давлений для данного газа.
Методика отбора газовых проб регламентирована соответствующими документами. Допустимая норма содержания СО в отработавших газах при работе двигателя на режиме холостого хода с минимальной частотой вращения составляет не более 3,5°0, а при частоте вращения, равной 0,6 номинальной,— не более 20о.
Стационарные нагрузочные стенды позволяют для двигателей помимо функционального диагностирования проводить и тестовое диагностирование, которое можно осуществлять при прокручивании коленчатого вала двигателя от постороннего источника, при периодических пневматических воздействиях для перемещения в пределах зазора деталей кривошипно-ша-тунного механизма в неподвижном состоянии или при подаче в цилиндры воздуха с постоянным давлением при подвижных деталях и т.п. Тестовое диагностирование дополняет функциональное и облегчает поиск и обнаружение дефектов.
Несмотря на несомненные преимущества, сложные и дорогостоящие стационарные стенды для диагностирования двигателей совместно с установками не всегда экономически оправданы, особенно, когда осуществляется диагностирование отдельных агрегатов, механизмов и систем двигателей, т.е. создаются локальные системы диагностирования.
Для тракторных и тепловозных дизелей разработаны парциальный и дифференциальный методы, позволяющие проводить диагностирование работающих двигателей на тормозных стендах (как правило, электрических) малой мощности или без обычных тормозных устройств. В этом случае для диагностирования используют различные переносные приборы или их совокупность в виде передвижных или переносных стендов типа мотор-тестер, автотестер. Парциальный и дифференциальный методы основаны на выключении из работы отдельных цилиндров. Первый метод предполагает деление цилиндров двигателя на группы, поочередно выключаемые из работы, второй метод'-поочередную работу двигателя на одном цилиндре при выключенных остальных. Цилиндры отключаются при прекращении подачи в них топлива. Оба метода предусматривают проведение испытаний на режиме номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя при полной подаче топлива в работающие цилиндры. При этом проводится диагностирование как работающих, так и неработающих цилиндров. При выключении цилиндров создается нагрузка на работающие цилиндры.
В случае использования парциального метода нагрузка, создаваемая при отключении группы неработающих цилиндров, недостаточна для обеспечения номинальной частоты вращения коленчатого вала. Этот недостаток метода устраняют применением догрузочных устройств. В качестве этих устройств используют либо тормозные устройства стенда, либо внутренние потребители мощности транспортной установки (трактора, тепловозы и т.п.).
Для определения мощности проверяемой группы цилиндров исходят из уравнения баланса мощности. В случае известной мощности догрузки (по замерам на установке) уравнение имеет следующий вид, где число работающих цилиндров; АГ,Ц- индикаторная мощность одного цилиндра; /Ум-мощность механических потерь двигателей; ]Удог-догрузочная мощность вспомогательной установки.
Эти расчеты справедливы при допущении равенства мощности механических потерь двигателя для двух совмещенных режимов: при работе с выключенными цилиндрами и при работе всех цилиндров. Экспериментальные исследования, проведенные на тракторных и тепловозных дизелях, подтверждают правомерность этого допущения.
Погрешность определения мощностных показателей при тщательном проведении измерений приближается к погрешности тормозного метода. Кроме того, парциальный метод целесообразно применять в случае определения эффективной мощности двигателя АГе. Если произведено отключение группы цилиндров из общего числа цилиндров 2, то эффективная мощность работающих цилиндров, где АГМ2к-мощность механических потерь отключенных цилиндров; Мдогг -мощность догрузки при отключенных цилиндрах.
Используя равенство индикаторной мощности отключенных цилиндров разности эффективной мощности двигателя и мощности догрузки при последовательном отключении сначала ОДНОЙ группы цилиндров затем другой группы цилиндров (гт) с одинаковым числом цилиндров (гк = 2т) и, наконец, обеих
Все три члена правой части уравнения определяются их замерами на трех режимах при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя и неизменном положении рейки топливного насоса высокого давления.
При дифференциальном методе нагружение одного работающего цилиндра неработающими цилиндрами (особенно у многоцилиндрового двигателя) приводит к перегрузке работающего цилиндра (при полной цикловой подаче топлива), и для обеспечения номинальной частоты вращения коленчатого вала необходимо подключение внешнего источника энергии. Как правило, для этой цели может быть использован небольшой стенд с электродвигателем или навесной электропривод с динамометрическим устройством.
Мощность, развиваемую исследуемым цилиндром, определяют с помощью оценки добавочной мощности привода на режиме номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Если исследуемый цилиндр исправен, то при работе он развивает номинальную эффективную мощность.
В практике исследований для оценки работы отдельного цилиндра используют степень добавочной мощности при обеспечении номинального режима по частоте вращения.
Важнейшим условием получения надежных результатов при диагностировании двигателей с помощью бестормозных методов нагружения является соблюдение теплового режима. Температура охлаждающей воды и масла в картере должна быть не ниже 75°С, так как температурный режим смазочной системы и системы охлаждения определяет уровень механических потерь двигателя. Для четырехтактных дизелей при использовании бестормозного нагружения догрузка двигателя может быть осуществлена путем дросселирования газов на выпуске из двигателя. Эту дополнительную нагрузку можно получить как для отключенных, так и для работающих цилиндров установкой на выпускном трубопроводе устройства с дроссельной заслонкой и манометром. Перед заслонкой для уменьшения колебаний противодавления устанавливают ресивер.
Для исследования карбюраторных двигателей применяют метод поочередного отключения цилиндров путем прекращения образования искры на свече зажигания. Исследование ведут на режиме холостого хода при неизменном положении органа управления двигателем, и о работе каждого цилиндра судят по степени понижения частоты вращения коленчатого вала при отключении данного цилиндра. Чем большую мощность развивал отключенный цилиндр, тем больше падение частоты вращения Ап. Для этой цели служит прибор Э-216, который позволяет при одном подключении к системе зажигания и тахометру регистрировать величину А п. Недостатком метода является его приближенность и невозможность использования для оценки максимальной мощности.
Экспериментальные исследования бестормозных и тормозных методов нагружения двигателей показали хорошее моделирование процессов работы двигателей, так как характер изменения основных их диагностических параметров идентичен. При этом использование бестормозных методов расширяет возможности проведения диагностирования двигателей в процессе их эксплуатации.
Кроме тормозных и бестормозных методов нагружения двигателей при проверке мощностных показателей применяют метод разгона двигателя до максимальной частоты вращения холостого хода при резком увеличении подачи топлива. Мощность двигателя оценивается по ускорению коленчатого вала с помощью прибора ИМД-2М. Прибор состоит из следующих основных элементов: индуктивного преобразователя; генератора переменных импульсов; формирующего устройства; блока питания; блока вычисления и управления; аналогового преобразователя; стрелочных индикаторов мощности и частоты вращения.
Для проведения замеров индуктивный бесконтактный преобразователь прибора ввертывают в специальное отверстие в картере сцепления (обычно в нижней его части) напротив венда маховика. Расстояние от наружной поверхности зубьев венца до преобразователя 2-4 мм.
С преобразователя сигнал подается на вход формирующего устройства, где сигнал усиливается, и его частота увеличивается в 2 или 4 раза в зависимости от марки двигателя. Затем сигналы поступают в электронный вычислитель углового ускорения. Как только частота вращения коленчатого вала двигателя достигает номинального значения, на выходе фиксирующего устройства появляется импульс, и управляющее устройство подключает электронный вычислитель к вычислению углового ускорения. При этом реверсивный счетчик в течение заданного интервала времени вычитает поступающие на его вход импульсы с выхода формирующего устройства, а затем в течение точно такого же времени накапливает их. Временные интервалы задаются генератором временных импульсов. Разность импульсов на выходе реверсивного счетчика пропорциональна угловому ускорению коленчатого вала при разгоне двигателя. Выходные импульсы преобразуются аналоговым преобразователем в постоянный ток, поступающий на стрелочный индикатор, шкала которого оттарирована в единицах эффективной мощности.
Мощность измеряют на прогретом двигателе. Разгон осуществляется резким открытием дроссельной заслонки или рейки насоса подачи топлива от минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала холостого хода до максимальной. Процесс одного измерения длится не более 5 с, а с учетом вспомогательного времени - около 3 мин. Прибор довольно точен, разница в определении мощности на стенде и с помощью прибора не превышает 3%.
Для измерения мощности, развиваемой отдельными цилиндрами, вначале осуществляют разгон двигателя для определения полной мощности. Затем отключают цилиндр, мощность которого нужно измерить, и повторяют разгон. По разности показаний между первым и вторым разгонами определяют индикаторную мощность в отключенном цилиндре.
Выход двигателя из строя часто происходит из-за незамеченных вовремя механических разрушений в его механизмах вследствие задиров, выкрашиваний, интенсивного изнашивания трущихся пар. Продукты изнашивания, разрушений в виде металлических частиц попадают в циркуляционное масло смазочной системы, и поэтому работающее масло может быть источником диагностической информации о техническом состоянии двигателя. В случае возникновения и развития какого-либо дефекта в трущейся паре темп нарастания содержания металла в масле, характерного для данной пары, а также количественное содержание его в масле резко увеличиваются. Многие побочные продукты процесса сгорания в двигателе (например, смола, кокс) попадают в циркулирующее масло. Таким образом, состав работающего масла содержит интегральную информацию о работе двигателя с точки зрения как развивающихся дефектов изнашивания, так и отклонений в протекании рабочего процесса.
При анализе состава масла основным методом определения содержания металлов и других элементов является спектра-фотометрия. Спектральный анализ работающего масла позволяет сделать как количественную, так и качественную оценку развивающегося дефекта в трущейся паре, т.е. определить, какой именно металл находится в масле и какой кинематической паре он принадлежит. Этот метод позволяет обнаружить также пыль (по концентрации кремния), поступающую в двигатель вместе с воздухом, воду, попадающую в масло через уплотнения, например, гильз цилиндров. Вода может быть обнаружена даже после ее испарения по остаткам загрязнений или солей, присутствующих в воде. Ввиду эффективности диагностирования таким способом утечек в системе охлаждения в охлаждающую жидкость можно специально добавлять химические элементы-индикаторы, не влияющие на работу системы охлаждения. Практика показывает, что по параметрам работающего масла можно достаточно надежно диагностировать повышенные и аварийные износы отдельных деталей двигателя, неисправности топливной системы и системы очистки масла, системы очистки воздуха, поступающего в двигатель, нарушение герметичности системы охлаждения как самого двигателя, так и его агрегатов (например, охладителя наддувочного воздуха).
В настоящее время диагностирование методом спектрального анализа масла применяется в основном при эксплуатации тепловозных дизелей, в меньшей степени-автотракторных и еще меньшей-судовых. Для тепловозных дизелей выявление дефектов в трущихся деталях, омываемых маслом, на ранней стадии их развития методом спектрального анализа масла должно производиться согласно ГОСТ 20759-75.
Осуществление спектрального анализа возможно двумя способами: эмиссионным и атомно-абсорбционным. Для проведения эмиссионного спектрального анализа применяют фотоэлектрический спектрометр МФС-3. При сжигании анализируемой пробы масла в спектрометре с помощью дуги между двумя электродами возникает излучение, лежащее большей частью в инфракрасной области спектра. Спектральный анализ заключается в определении химического состава вещества по положению и относительной интенсивности спектральных линий излучения (эмиссионный способ) и поглощения (атомно-аб-сорбционный) этого вещества. Спектральные приборы позволяют разложить падающее излучение в спектр, автоматически зафиксировать положение отдельных спектральных линий и измерить интенсивность излучения определенного участка спектра, а также отдельной его линии.
Однозначность спектров элемента связана с закономерностями структуры энергетических состояний электронов в атоме. Возбуждение электронов в электрической дуге носит термический характер. При этом интенсивность излучения т.е. количество энергии, излучаемой в единицу времени, где С-концентрация продуктов изнашивания в масле; т и г-постоянные, определяемые экспериментальным путем.
При количественном анализе постоянные т и г находят с помощью образцов (эталонов) при их многократном сжигании. Линейность логарифмической зависимости позволяет при анализе применять графический метод.
В атомно-абсорбционном приборе через пламя горелки, в котором сжигают пробу масла, пропускают излучение катодной лампы, заполненной аргоном или неоном, катод которой изготовлен из того же материала, что и анализируемый элемент. Если этот элемент присутствует в пробе, то излучение лампы поглощается. Величина поглощения энергии прямо пропорциональна концентрации этого элемента в пробе масла. Анализ масла приходится повторять для определения концентраций всех металлов, содержание которых исследуют.
Применение метода спектрального анализа масла при диагностировании имеет свои особенности. Если по одному линейному или массовому измерению можно судить о степени изношенности детали, то по спектральному анализу одной пробы масла это сделать невозможно, поскольку одновременно с поступлением частиц износа в масло часть их уносится из двигателя вследствие угара масла в камере сгорания, и для некоторых примесей металлов при установившемся режиме изнашивания (например, железо, медь) концентрация этих металлов в масле может изменяться в небольших пределах. Поэтому, как было отмечено, более достоверный диагноз можно получить по результатам анализа динамики изменения концентрации вещества в масле.
При работе двигателя в кинематических парах возникают соударения. Импульсы взаимодействия деталей при соударениях имеют значительную величину при малой длительности процесса. В отличие от импульсных взаимодействий, носящих в основном периодический характер, действие сил трения проявляется в виде последовательных нерегулярных толчков небольшой интенсивности и малой длительности, которые накладываются на регулярные сигналы в виде шумового фона. Эти ударные импульсы вызывают структурный шум, который распространяется при работе двигателя в его деталях в виде упругих колебаний - вибрации. Поэтому исследование вибрации, являющейся характеристикой технического состояния сочлененных деталей двигателя и его систем, является основой виброакустического метода диагностирования.
В качестве приемника вибрации используют пьезоэлектрические преобразователи ускорения (акселерометры) с высокой частотой собственных колебаний, амплитуды которых зависят от амплитуд ударных сигналов (величины износа сопряжений). Эти преобразователи преобразуют механические колебания в электрический сигнал. Приемная аппаратура усиливает и интегрирует этот сигнал и выдает на выходе информацию об ускорении, частоте колебаний и о вибросмещении. При проведении диагностирования преобразователь воспринимает как полезный сигнал (информация о вибрации исследуемой кинематической пары), так и помехи (все остальные вибрации), которые необходимо удалить. Борьба с помехами основана на использовании различий в параметрах полезного сигнала и помех. Чем больше эти отличия, тем легче подавить помехи и выделить полезный сигнал. Вибрация, формируемая различными кинематическими парами двигателя, отличается частотой, моментом появления относительно ВМТ и периодом.
Поэтому используется частотное и временное разделение сигнала. Для частотного разделения применяют анализаторы спектра частот или полосовые фильтры. Для временного разделения - строботор, прибор, обеспечивающий автоматическое включение и выключение преобразователя в строго определенные моменты времени.
Помимо пьезоэлектрической системы виброакустического контроля, существует оптическая система. Основным элементом такой системы является оптико-волоконный преобразователь, отдельные волокна-световоды которого имеют различные резонансные частоты. Вибросигнал поступает на преобразователь, в результате чего основание, в котором закреплены волокна, колеблется вместе с волокнами с частотой вибросигнала в месте установки преобразователя. Если в исходном сигнале есть частоты, равные резонансным частотам отдельных волокон, то при направлении в них луча от источника света такие волокна вместе со светом, проходящим по ним, будут совершать колебания. Величина фототока, получаемая в фотоприемнике, служит оценкой технического состояния двигателя на основании сравнения с эталонным сигналом.
Метод распознавания сигнала (путем сравнения сигнала с имеющейся эталонной зависимостью) используют и в пьезоэлектрических системах контроля вибрации, что существенно облегчает проведение диагностирования.
Наряду с развитием виброакустических и спектрофотометрических приборов и методов диагностирования большое внимание уделяется созданию универсальных приборов для снятия и обработки индикаторных диаграмм в цилиндрах двигателя с целью проверки их технического состояния. Эти приборы называют анализаторами параметров двигателя (анализаторами двигателя).
Индикаторная диаграмма позволяет оценить мощностные показатели цилиндра (среднее индикаторное давление р,, индикаторную мощность ДО*), уровень механической (по максимальному давлению сгорания р2) и тепловой (по значениям температур) напряженности цилиндра, состояние цилиндропоршневой группы (по давлению конца сжатия рс\ состояние и регулировку (по характерным точкам индикаторной диаграммы) механизма распределения и топливоподающей аппаратуры. Сравнительный анализ индикаторных показателей по отдельным цилиндрам свидетельствует о равномерности нагрузки этих цилиндров.
Системы диагностирования с анализаторами двигателей широко распространены на судовых (как наиболее приспособленных к этому методу диагностирования) дизелях и отчасти на тепловозных. В основном используют электрические анализаторы (так как применение пневмоэлектрических непосредственно на судах или тепловозах в процессе их эксплуатации сопряжено с большими трудностями). Анализатор состоит из преобразователя давления (емкостного, пьезоэлектрического или индуктивного); преобразователя угла поворота коленчатого вала-фотоэлектрического генератора импульсов; аналого-цифрового вычислителя среднего индикаторного давления р\ или индикаторной мощности ДО, включающего блоки усиления, синхронизации, регистрации угла поворота коленчатого вала от ВМТ, преобразователя угловых перемещений в линейное, частотного разделения, вычисления и -памяти, и т.п., катод-но-лучевого осциллографа. Созданные на основе анализа изменения давления газов в цилиндре двигателя локальные системы диагностирования обладают обширной информативной возможностью. Так, например, калькуляторы индикаторного процесса на цифровом табло прибора по вызову индуцируют численные значения величин р/, АГ,-, рс, давления на линии расширения при положении коленчатого вала равном 36° угла поворота от ВМТ рх, давления продувочного воздуха (от специального датчика) угла, соответствующего максимальному давлению сгорания, частоты вращения коленчатого вала п, степени нарастания давления по углу поворота коленчатого вала Ар/с1(р. Осциллограф прибора на фоне координатной сетки дает развернутую индикаторную диаграмму.
В то же время точность и достоверность диагностирования в данных системах в значительной мере зависят от технических возможностей преобразователей давления. Помимо этого, аппаратура, основанная на использовании пьезоэффекта, а также емкостные индикаторы имеют недостаточно стабильные и линейные характеристики. Работа преобразователей в зоне высоких температур, вибрации снижает их надежность и усиливает погрешность измерений. В связи с этим одновременно с работами по совершенствованию существующей аппаратуры и методов индицирования двигателей для целей диагностирования ведется поиск иных методов исследований процессов, происходящих в цилиндре двигателя. К их числу относится метод оптического индицирования, который может быть применим для контроля частоты вращения коленчатого вала, угла опережения подачи и качества впрыскивания топлива в цилиндр.
В качестве источника информации выступают световые импульсы, сопровождающие процесс сгорания топлива, которые из камеры сгорания через специально вмонтированную прозрачную вставку и гибкий световод поступают на фотопреобразователь, подключенный к электронному измерителю импульсов. К этому же измерителю поступает световой сигнал отметки ВМТ. Световоды обладают высокой оптической проводимостью и большой гибкостью, что облегчает компоновку аппаратуры на установке.
Для определения технического состояния цилиндропоршневой группы используют помимо описанных самые различные методы и аппаратуру. Диагностирование по величине прорыва газов в картер и утечки воздуха из надпоршневого пространства является распространенным методом. Определение количества газов, прорывающихся в картер, осуществляется для автотракторных двигателей прибором КИ-4887-1. Принцип действия прибора основан на зависимости расхода газа, проходящего через дроссельный расходомер, от площади проходного сечения при заданном перепаде давления. Прибор снабжен устройством, отсасывающим картерные газы за счет эжекции от отработавших газов. Замеры проводят при давлении газов в картере, равном атмосферному, что исключает влияние неплотностей картера на отсос газов.
Прибор К-69М позволяет по замерам утечки сжатого воздуха, вводимого в цилиндр при неработающем двигателе оценить состояние клапанов, цилиндропоршневой группы, прокладки головки блока цилиндров. Неплотность цилиндропоршневой группы проверяют в двух положениях поршня-в НМТ и ВМТ.
Разработаны методы диагностирования двигателей по температуре и дымности отработавших газов. Для судовых, тепловозных и промышленных дизелей нормы и методы измерения дымности регламентированы (ГОСТ 24028-80). Принцип работы дымомера (ИДА-107 «Атлас») основан на оценке ослабления светового потока вследствие поглощения и рассеивания его отработавшими газами, пропускаемыми через дымомер. Для измерения температуры отработавших газов используют акустический метод. При изменении температуры отработавших газов меняется скорость звука, проходящего через газы. Это изменение положено в основу показаний прибора.
Важным диагностическим параметром является температурное состояние деталей двигателя. С помощью термопар оценивается состояние втулок и крышек цилиндров судовых дизелей. По показаниям термопар, установленных на одном уровне по высоте втулки, можно получить информацию о работоспособности поршневого кольца. Исправному состоянию кольца соответствует пульсирующий сигнал малой продолжительности, появлению отказа (например, залегание кольца)-постоянный сигнал, свидетельствующий о потере уплотняющих свойств кольца и о стабильном прорыве горячих газов.